Зависание Урало-Каспийского канала: изменения в приоритетах влияют на будущее судоходства в регионе

Несколько лет назад Урало-Каспийский канал рассматривался как перспективный судоходный маршрут. План заключался в углублении канала до 2,5–3 метров для обеспечения прохода крупнотоннажных судов от порта Атырау к Каспийскому морю, предполагая, что по этому маршруту будут отправляться экспортные грузы, включая сера и полипропилен.

Однако, как показывает ответ властей Атырауской области на запрос редакции, проект оказался в подвешенном состоянии, и интерес к нему значительно снизился.

В 2023–2024 годах министерство транспорта подтвердило свои намерения сделать канал судоходным. Вице-министр Максат Калиакпаров отметил, что глубина в 2,5–3 метра необходима для безопасного прохода крупных судов, и планировалось начать экспортные перевозки с 2026 года. Для этих целей в республиканском бюджете на 2024 год было выделено 5,3 миллиарда тенге.

Тем не менее, на практике результаты оказались далеки от ожидаемых. По данным министерства, в 2024 году было выполнено лишь 51 тысяча кубометров дноуглубительных работ, что не привело к существенным изменениям. Работы затруднялись паводками, сильным ветром, поломками техники и мусором, принесенным течением. Осенью 2024 года батиметрия показала, что в морской части канала глубины составили всего 0,5–1,5 метра при проектных 2,5 метрах, что привело к остановке работ.

В 2025 году финансирование дноуглубления канала из республиканского бюджета было прекращено. Хотя проект не был закрыт, он был приостановлен. В публичных комментариях речь шла о возможных заявках на будущее и о строительстве собственного земснаряда без конкретных сроков.

Сегодня, в 2026 году, ситуация изменилась. Ответ управления строительства, архитектуры и градостроительства Атырауской области содержит информацию о дноуглубительных работах на реках и каналах региона, но они уже не рассматриваются как продолжение судоходного проекта, а как отдельные меры для решения конкретных задач.

В настоящее время дноуглубление решает три основные задачи: отвод паводковых вод для снижения риска подтоплений, предотвращение заиливания русел и экологические цели, такие как водообмен и миграция рыбы. Эти задачи важны, но они не соответствуют первоначальным планам по созданию транспортного маршрута от порта к морю.

Согласно ответу, завершены работы на каналах Теплый и Красный Октябрь для отвода паводковых вод. В Жылыойском районе углубляли русла Жема и Курсая, а также Камысколь и Солёное озеро. На реке Урал углублено 8,5 километра из десяти, но глубина составляет около двух метров. Канал Соколок расчищается для повышения пропускной способности, а на Урале и Кигаче ведутся работы, связанные с водообменом и миграцией рыбы.

Ключевое значение глубины

Министерство транспорта подчеркивало, что для прохода крупных судов необходима глубина не менее 2,5–3 метров. Текущие параметры работ подходят только для поддержания русел и решения экологических задач, но недостаточны для реализации экспортных планов. Особенно это заметно на фоне портов Каспия. В Курыкe дноуглубление рассматривается как стратегическая задача с четкими целями и сроками, тогда как в Актау власти акцентируют внимание на недогрузе судов и извлекают миллионы кубометров грунта для создания новых терминалов.

На Урале же дноуглубление рассматривается как способ поддержания работоспособности реки и снижения рисков, а не как подготовка транспортного коридора.

Таким образом, проект Урало-Каспийского канала формально не снят с повестки, но после остановки работ в 2024 году и паузы с финансированием в 2025 году он утратил статус приоритета. В 2026 году дноуглубление в Атырауской области уже не воспринимается как шаг к судоходству, а рассматривается как необходимость поддержки рек и каналов.

Автор: Анастасия ШЕРСТЯНКИНА