Небо над Алматы: первые летающие автомобили взмыли в воздух в 2023 году

Летающие автомобили — это мечта человечества, которая, похоже, начинает сбываться. Они стали символом будущего задолго до появления смартфонов и интернета. О них мечтали писатели-фантасты, их изображали концепт-дизайнеры и включали в свои фильмы известные режиссеры. Но теперь разговор о летающих машинах выходит за рамки фантастики: в мире уже проходят тестовые полеты аэротакси, а крупные технологические компании инвестируют миллиарды в Urban Air Mobility — городскую воздушную мобильность. Каковы перспективы появления летающих автомобилей в Казахстане, особенно в Алматы и его окрестностях? Мы поговорили с экспертами — от урбанистов до пилотов и инженеров по безопасности, чтобы выяснить, какие сложности стоят на пути к этому будущему в нашей стране.

Что такое Urban Air Mobility

Urban Air Mobility (UAM) — это концепция, предполагающая перевозку людей и грузов в городах с помощью электрических вертикально взлетающих аппаратов (eVTOL), дронов и автономных воздушных такси.

Изначально UAM была запущена в США, где над ее детальной разработкой работает NASA. Позже аналогичные проекты появились в других странах, таких как Китай и Израиль.

Однако городская воздушная мобильность — это не только летательные аппараты, но и инфраструктура, системы контроля и управления, а также множество технических и социальных аспектов. Давайте подробнее разберемся в терминах, технологиях, преимуществах и основных вызовах новой городской авиации.

UAM: терминология, технологии и реальность

Ключевые технологии:

• eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing) — летательные аппараты с электродвигателями, не требующие длинных взлетно-посадочных полос,
• автономные системы — управление с помощью ИИ и дистанционный контроль,
• зарядка и инфраструктура — вертодромы (вертипорты) на крышах зданий и транспортных узлах.

Основные преимущества:

✅ снижение пробок (перелёты над городом),✅ экологичность (электрические двигатели),✅ быстрые перевозки (в среднем 30 километров за 10-15 минут).

Проблемы:

⚠️ регулирование (разработка правил),⚠️ шум и безопасность,⚠️ высокая стоимость (пока доступно только для бизнес-сегмента).

Компании-лидеры:

• Joby Aviation (США),
• Volocopter (Германия),
• Archer Aviation (США),
• EHang (Китай).

Где реализована UAM по состоянию на 2025 год

На 2025 год Urban Air Mobility (UAM) все еще находится на начальной стадии внедрения, но две страны уже запустили первые коммерческие сервисы:

ГерманияVolocopter (VoloCity) – первый в мире сертифицированный eVTOL (EASA, 2024)

Где: тестовые коммерческие рейсы в Дюссельдорфе, Мюнхене, ПарижеМаршруты: аэропорт – центр города (5-10 минут полета)Цена: 300-500 евро за рейс (пилотный тариф)

Китай (Гуанчжоу, Шэньчжэнь)EHang (EH216-S) – первый серийный eVTOL с сертификацией CAAC (2023)

Где: туристические и городские маршруты (10-20 километров)Цена: 150-300 долларов за полёт

UAB в Алматы и пригороде: реальность, прогнозы, мнения экспертов

Как и когда концепция может быть реализована на практике в Казахстане, например, в Алматы или его пригороде? Мы обсудили это с экспертами в различных областях, которые так или иначе связаны с Urban Air Mobility. Каждый из них поделился своим мнением о возможностях и сложностях реализации такого проекта.

1. Архитектор-урбанист

"Алматы с его уникальным географическим положением и динамичным развитием может стать одним из первых городов, успешно интегрировавших этот инновационный вид транспорта".

Архитектор-урбанист Владислав Филатов рассказал о главных трудностях реализации UAM в условиях мегаполиса, назвал подходящие локации для размещения вертипортов и предположил, как изменится жизнь алматинцев с появлением воздушного городского транспорта.

"Летающий транспорт уже не кажется чем-то из области фантастики. По всему миру разрабатываются и тестируются различные концепции – от электрических аэротакси (eVTOL) до грузовых дронов. Однако внедрение этой технологии в реальную городскую среду, особенно в таком динамично развивающемся городе, как Алматы, сопряжено с рядом интересных вызовов и возможностей", – отметил урбанист.

Как могли выглядеть городские летательные аппараты в Алматы. Изображение сгенерировано ИИ

По мнению эксперта, интеграция летающего транспорта в существующую городскую ткань Алматы представляет собой многогранную задачу. Ключевые вызовы, по его мнению, следующие:

Инфраструктура и воздушное пространство:

Алматы окружен горами, что создает определенные ограничения для воздушного движения. Необходимо будет разработать безопасные и эффективные воздушные коридоры, учитывая сложный рельеф и существующий трафик аэропорта. Кроме того, потребуется создание сети вертипортов, которые должны быть интегрированы в городскую среду без ущерба для существующей инфраструктуры и с учетом сейсмической активности региона.

Регулирование и безопасность:

Необходимо разработать четкие правила и нормы безопасности для летательных аппаратов и пилотов (или систем автономного управления). Это включает в себя сертификацию транспортных средств, лицензирование операторов и контроль за воздушным движением, чтобы обеспечить безопасность как для пассажиров и грузов, так и для жителей города на земле.

Общественное восприятие и шумовое загрязнение:

Внедрение нового вида транспорта может вызвать опасения у населения, связанные с безопасностью и шумом. Летательные аппараты, особенно на начальном этапе, могут быть достаточно шумными, что может негативно сказаться на качестве жизни горожан. Необходимо будет проводить информационную работу и разрабатывать технологии, снижающие уровень шума.

Экономическая целесообразность и доступность:

Стоимость разработки, производства и эксплуатации летающего транспорта пока остается высокой. Для того, чтобы этот вид транспорта стал действительно востребованным, необходимо снизить его стоимость и сделать его доступным для широкого круга пользователей.

Интеграция с существующей транспортной системой:

Летательные аппараты не должны стать изолированным элементом, а должны гармонично дополнять существующую систему общественного и личного транспорта. Необходимо продумать удобные пересадочные узлы и интеграцию расписаний.

Размещение вертипортов:

Выбор мест для размещения вертипортов — ключевой аспект интеграции летающего транспорта в городскую среду. На взгляд урбаниста, наиболее уместными могли бы стать крыши существующих многоуровневых паркингов и крупных торговых центров. Это позволило бы использовать уже существующую инфраструктуру и минимизировать землеотвод. Какие нужны решения:

• транспортно-пересадочные узлы (ТПУ): интеграция вертипортов с железнодорожными станциями, автовокзалами и станциями метро позволила бы создать хабы, обеспечивая удобные пересадки между различными видами транспорта,
• промышленные зоны и окраины города: размещение вертипортов в менее плотно застроенных районах могло бы снизить шумовое воздействие на жилые кварталы и обеспечить удобную доставку грузов,
• специально выделенные площадки вблизи ключевых объектов, например, вблизи медицинских центров – для экстренной медицинской помощи или бизнес-центров – для деловых поездок.
• Что касается реальных мест в Алматы, то на данный момент сложно назвать конкретные площадки, которые уже готовы к переоборудованию под вертипорты. Однако потенциально можно рассматривать крыши некоторых крупных торговых центров, а также территории вокруг крупных транспортных узлов, например, железнодорожной станции Алматы-2 или автовокзала "Сайран". Необходимо будет провести детальные исследования и оценку, чтобы определить наиболее подходящие и безопасные места.

Изображение сгенерировано при помощи нейросети Midjourney

Как повлияют "летающие автомобили" на общественные пространства:

Урбанист-архитектор считает, что появление летающих автомобилей может оказать как положительное, так и отрицательное влияние на город.

Возможный положительный эффект от UAM

• Если часть транспортного потока переместится в воздух, это может привести к снижению загруженности дорог и парковок, что позволит освободить наземное пространство для пешеходных зон, парков, скверов и других общественных нужд.
• Летающие автомобили могут создать новые возможности для быстрого и удобного перемещения между различными частями города, что может способствовать развитию новых форм социального и экономического взаимодействия.

Возможный отрицательный эффект от UAM

• Как уже упоминалось, шумовое загрязнение от летающих автомобилей может негативно сказаться на комфорте в общественных пространствах. Разработка более тихих технологий станет ключевым фактором для минимизации этого воздействия.
• Полеты над общественными и частными пространствами могут вызвать вопросы, связанные с безопасностью и приватностью. Необходимо будет разработать строгие правила полетов и контроля, чтобы не угрожать жизни и здоровью горожан и предотвратить несанкционированное наблюдение.

В заключение Владислав Филатов отметил, что внедрение летающего транспорта в Алматы — это не просто технологическая задача, но и возможность переосмыслить городское пространство и транспортную систему в целом:

"Однако для этого потребуется комплексный подход, включающий разработку четкого регулирования, инвестиции в инфраструктуру, учет общественного мнения и поиск технологических решений, минимизирующих негативные воздействия на окружающую среду и качество жизни горожан. Важно помнить, что будущее летающего транспорта не ограничивается только пассажирскими перевозками. Грузовые дроны могут существенно оптимизировать логистические цепочки, а беспилотные летательные аппараты могут использоваться для мониторинга городской инфраструктуры, обеспечения безопасности и экстренной помощи".

Изображение сгенерировано нейросетью

2. Специалист учебного центра "Академия гражданской авиации"

"Внедрение городской воздушной мобильности – это не просто технологический скачок, а переосмысление самой идеологии передвижения в городах и между населенными пунктами".

Бахтияр Кучкаров — руководитель проектного офиса авиационного учебного центра, в авиации работает с 1993 года. Он отметил, что одной из главных сложностей внедрения Urban Air Mobility (UAM) в Казахстане является управление движением в низкоуровневом воздушном пространстве:

"Алматы можно назвать городом с активной авиационной жизнью, в том числе связанной с близостью к международному аэропорту, горным рельефом и переменчивыми метеоусловиями. Это делает задачу управления воздушным движением в масштабах UAM достаточно сложной. Необходимо создать отдельную систему UTM (Unmanned Traffic Management) — платформу, которая позволит в режиме реального времени отслеживать все воздушные аппараты, управлять маршрутами, высотами, зонами запрета, погодными рисками и экстренными ситуациями".

Эта платформа, по мнению Бахтияра Кучкарова, должна быть тесно интегрирована с общей системой воздушного пространства страны и городскими службами — от авиационных диспетчеров до экстренных служб.

"Без такой системы 'умного неба', — продолжает эксперт, — развитие городской аэромобильности обречено. Если мы говорим о десятках или сотнях беспилотных и пилотируемых аппаратов в городской черте, то без координации их полетов мы получим потенциальный хаос и риск для безопасности как в воздухе, так и на земле".

Бесперебойная связь

Бахтияр Кучкаров также подчеркнул, что с учетом плотной застройки Алматы, горного рельефа и специфичных метеоусловий, нужны устойчивые каналы связи:

"Все применяемые воздушные суда будут зависеть от постоянной связи с наземными системами управления, цифровыми картами и каналами обмена данными в режиме реального времени. Поэтому критически важно обеспечить стабильное покрытие — будь то через 5G-сети, спутниковую связь или специализированные каналы авиационного назначения. Любой сбой может поставить под угрозу безопасность полетов, особенно в случае беспилотных или полуавтономных систем".

С чего можно начать внедрение UAM

По мнению эксперта, Urban Air Mobility в Алматы может начаться с перевозки грузов — как в пределах города, так и между близлежащими населёнными пунктами:

"Это позволит протестировать технологии и инфраструктуру с минимальными рисками, наладить взаимодействие с регуляторами и выстроить рабочую модель. Успешный опыт в грузовом сегменте станет основой для масштабирования в пассажирскую сферу".

Бахтияр Кучкаров также отметил, что для внедрения нужны не только технологии, но и продуманное регулирование, социальная адаптация и поддержка государства. Необходимо перейти от культуры контроля к культуре сопровождения и оценки рисков. Это может быть реализовано через создание так называемых "правовых песочниц", где можно безопасно тестировать новые технологии под наблюдением, но без излишних барьеров.

Эксперт также упомянул, что бюрократические барьеры часто тормозят развитие гражданской авиации. Местные авиационные регуляторы не всегда готовы к изменениям и могут блокировать внедрение технологий под предлогом обеспечения безопасности.

"Но мы понимаем, что стопроцентная безопасность полетов будет только тогда, когда все воздушные суда будут 'на приколе' на земле, а персонал — находиться дома", — заключил он.

3. Эксперт компании-разработчика БПЛА:

"Реалистичный срок для появления сертифицированного пассажирского дрона в Казахстане – 7-10 лет".

Эксперту Руслану Витвицкому, коммерческому директору компании, занимающейся беспилотной авиацией, мы задали несколько вопросов о перспективах внедрения БПЛА в городскую инфраструктуру Казахстана.

– Как вы оцениваете перспективы внедрения БПЛА в городскую инфраструктуру Казахстана?

– Перспективы высокие, особенно в сферах логистики, мониторинга и обеспечения безопасности. Казахстан обладает как административным ресурсом, так и инженерным потенциалом для развития UAS (Unmanned Aircraft Systems). Однако мешают фрагментарное регулирование, слабая интеграция с системами воздушного движения и отсутствие инфраструктуры UTM.

– Есть ли у вас проекты, ориентированные на городские перевозки или UAM?

– Пока нет.

– Какие есть ключевые технологические и регуляторные барьеры?

Технологически — это энергосистемы, обеспечение автономной навигации в плотной городской застройке, надежные системы избегания препятствий, сертифицированные системы связи и управления.

Регуляторно — отсутствие централизованной системы контроля за дронами (UTM), четких правил BVLOS-полетов (за пределами прямой видимости) и легальной классификации UAM-аппаратов. В Алматы особенно остро стоит вопрос безопасности в плотной застройке и близости к международному аэропорту.

– Насколько реалистично создать пассажирский дрон?

С инженерной точки зрения — да, это реалистично. Уже сейчас в мире существуют действующие прототипы. Однако ключевой вопрос не в железе, а в сертификации и инфраструктуре. Реалистичный срок для появления сертифицированного пассажирского дрона в Казахстане — 7-10 лет, при условии активного госучастия.

На данный момент в стране нет коммерчески доступных БПЛА, способных безопасно поднять человека.

– Какие международные тренды вас вдохновляют?

– Нас вдохновляет развитие UAM-экосистем в Южной Корее, ОАЭ и Германии, где дроны интегрируются в городской транспорт. Также — запуск систем UTM в ЕС, концепции drone-as-a-service (дрон как услуга), а также инициативы по обеспечению безопасности воздушного пространства в условиях массового использования БПЛА.

4. Командир воздушного судна:

"Среда на малой высоте менее предсказуема, чем на эшелоне. В городе все умножается. Высотки создают турбулентность, видимость может быть ограничена, а плотность объектов – крайне высокая".

Наш следующий эксперт, Виталий Евгеньев, командир воздушного судна, поделился своим мнением о концепции летающих такси:

"Идея интересная и футуристичная, но с точки зрения пилота — крайне сложная в реализации. Воздушное пространство над городами уже сейчас насыщено: вертолеты, дроны, авиация общего назначения. Добавление летающих такси потребует новой инфраструктуры: четкой диспетчеризации, правил, 'воздушных дорог' и строгого контроля. Без этого будет хаос. Но при грамотной реализации это может стать революцией в транспорте".

По своему опыту управления самолетом на малой высоте Виталий говорит, что летать в городе будет сложно. Эта среда менее предсказуема, чем на эшелоне. В населенных пунктах гораздо больше факторов, которые надо учитывать:

• погодные эффекты ("болтанка" от рельефа и зданий, порывы ветра),
• зоны с турбулентностью, например, между зданиями, где воздушный аппарат может неожиданно "подбросить" или "прижать" к земле,
• трудноразличимые визуально препятствия — тросы, интернет-коммуникации между зданиями, рекламные конструкции, башенные краны, особенно временные, линии электропередачи,
• особенности воздушного движения — в небе нет "полос", как на дороге, и человек может недооценить, насколько быстро объекты сближаются,
• ошибки или нештатные действия других летательных аппаратов — пока нет культуры вождения в городском воздушном пространстве, ошибка одного может стоить дорого.
• птицы, особенно вблизи водоёмов или мест, где находится их кормовая база,
• дроны, управляемые любителями.

"У меня имеется опыт эксплуатации дронов в черте города, и птицы испытывают дикий интерес к нему, начиная кружить стаями возле него, пролетая на очень близком расстоянии и создавая помеху", — размышляет Виталий о возможных рисках для летающих автомобилей. "Высотки создают турбулентность, видимость может быть ограничена, а плотность объектов — крайне высокая. Плюс плотный смог густонаселенного города. Нужна система предотвращения столкновений и централизованное управление".

– Виталий, вам было бы интересно пилотировать "летающее такси"?

– Чисто технически — да, интересно. Это новый уровень технологий и новый опыт, возможно, с элементами автопилота, вертикального взлета и посадки. Но если речь идет о множественных коротких рейсах по городу в плотной воздушной среде — это может быть выматывающе и напряжённо. Если же система будет частично или полностью автоматизирована — тогда скорее да, это может быть увлекательной и перспективной задачей.

– Виталий, как вы считаете, какие базовые принципы безопасности из малой авиации обязательно должны быть в будущем городском воздушном транспорте?

– Планирование полёта: даже короткий маршрут должен быть заранее рассчитан с учётом погоды, маршрута, возможных отклонений. Резервные системы как на самолетах: дублирование управления, питания, связи, резервные парашюты. Обязательное техническое обслуживание, предполётный и послеполетный осмотр. Система оповещения и предотвращения столкновений (TCAS для городской авиации). Стандартизированная связь с УВД (управление воздушным движением) или создание городской авиадиспетчерской службы. Обучение и сертификация пилотов или операторов, даже если управление частично автоматическое. Пилот гражданской авиации проходит огромную учебу, много курсов и подготовок, прежде чем сесть за штурвал хотя бы как курсант.

Изображение сгенерировано при помощи нейросети Midjourney

5. Эксперт по авиационной безопасности:

"Нужно снизить зависимость от человеческого фактора. В авиации 60–80 процентов происшествий так или иначе связаны с ошибками человека".

Абул Кекилбаев — авиационный эксперт. С ним мы обсудили вопрос безопасности в контексте Urban Air Mobility.

– Что представляет собой безопасность в контексте Urban Air Mobility? Чем она отличается от безопасности в традиционной авиации?

– Для безопасного внедрения аэромобилей в городскую среду необходимо не только внедрять новейшие технологии, но и опираться на проверенные механизмы сертификации, управления безопасностью и координации воздушного движения.

– Каковы основные риски при эксплуатации "летающих автомобилей" в городе? Это больше про технические отказы или про человеческий фактор?

– Есть ряд аспектов, которые необходимо учитывать при внедрении подобных проектов. Я остановлюсь только на некоторых, которые сейчас на поверхности, и у нас еще идет работа в этом направлении, хотя есть еще много нерешенных вопросов. Как и в традиционной авиации, вся летающая техника должна пройти процедуру сертификации по летной пригодности и эксплуатационные испытания в соответствии с международными стандартами. Это только то, что уже на слуху.

Хотел начать с того, что любая технология должна быть спроектирована и сертифицирована так, чтобы в случае отказа аппарат не угрожал находящимся внизу людям. Это включает жесткие требования к отказоустойчивости, резервированию систем и наличию аварийных сценариев.

Для безопасного движения необходима система координации полётов, которая распределяет воздушные коридоры, отслеживает аппараты в реальном времени и автоматически предупреждает о конфликтных ситуациях. Необходимо сегрегировать воздушное пространство в Казахстане, для этого потребуются законодательные изменения в существующие требования.

Пилоты обязаны проходить профильную подготовку и регулярные переаттестации. Не менее важна подготовка диспетчеров для регулирования в таком воздушном пространстве, которые будут контролировать этот сегмент трафика. Тут еще много вопросов, в нашей авиационной администрации еще идут встречи, и эти работы в стадии обсуждения.

– Какой опыт из традиционной авиации, по вашему мнению, критически важен для безопасного развития Urban Air Mobility в будущем?

– Нужно снизить зависимость от человеческого фактора. В авиации 60-80 процентов происшествий так или иначе связаны с ошибками человека. В городском трафике риски повышаются из-за высокой плотности полетов, более маленьких запасов времени на реакцию и сложности координации.

К примеру, экстренная авиация МЧС и спецслужб, дронов и аэромобилей все еще работает по разным стандартам, что создает точки потенциального конфликта.

Опыт управления рисками через SMS зарекомендовал себя как наиболее эффективный инструмент снижения инцидентов.

Когда ждать Urban Air Mobility в Казахстане

Что говорят о развитии Urban Air Mobility в нашей стране официальные инстанции? Мы обратились в Министерство транспорта и выяснили, что первым городом, который коснется инновация, будет образованный в этом году Алатау.

"По итогам рабочей встречи казахстанской компании с американской компанией обсуждены перспективы реализации совместного проекта Urban Air Mobility, направленного на внедрение инновационной системы аэротакси, предварительно на территории Alatau City", — отметили в министерстве.

Летательные аппараты eVTOL будут получены от американской компании в 2026 году для испытаний и фиксации технических параметров в климатических условиях Казахстана.

И в заключение — вдохновляющая история. Официальные структуры и крупные компании планируют и выстраивают стратегию развития городской воздушной мобильности, а простой казахстанец из Шымкента уже попытался приблизить будущее буквально своими руками в собственном гараже.

Urban Air Mobility по-шымкентски

Когда готовилась статья, по соцсетям разлетелась новость о шымкентце, который не просто самостоятельно сконструировал и собрал пилотируемый квадрокоптер, но и летает на нем. Храброго авиаконструктора-пилота зовут Филипп Герасимов, он отучился на радиомеханика в шымкентском колледже номер два, в настоящее время живет в том же городе и работает программистом.

Фото предоставлено Филиппом Герасимовым Мы поговорили с Филиппом о его изобретении и перспективах городского воздушного транспорта.

На вопрос о том, как все началось, изобретатель рассказал, что у него есть мечта — попасть в такие компании, как NASA или SpaceX и заниматься разработкой аэрокосмических аппаратов:

"Я предположил, что если я сам сделаю такой дрон, то смогу устроиться на работу в NASA, SpaceX и так далее, где смогу заниматься тем, чем хочу, а точнее — аэрокосмическими аппаратами вроде марсоходов, луноходов, орбитальных зондов и так далее", — поделился молодой человек.

Филипп рассказал, что конструкция была придумана с нуля и ни один из реально существующих проектов не брался за основу. Но больше всего хотелось приблизиться к уровню Jetson One (шведский проект летающего электроджета).

"Принцип был такой, что я ищу наиболее подходящие под мои нужды компоненты и собираю из них то, что будет удовлетворять мои потребности. Из существующих проектов к моим потребностям был ближе всего Jetson One", — пояснил казахстанец.

Фото предоставлено Филиппом Герасимовым По словам разработчика, на изготовление аппарата от этапа расчетов и до первого полета понадобилось три года.

Фото предоставлено Филиппом Герасимовым Самым сложным, по словам создателя, было настроить стабильность полета квадрокоптера, чтобы он адекватно и предсказуемо реагировал на заданные ему команды.

"На этом этапе было три крушения коптера с заказом новых комплектующих и, как следствие, эмоциональными выгораниями, после которых я по несколько месяцев к нему не притрагивался", — признался Филипп.

Мы спросили, есть ли у коптера система безопасности, элементы автопилотирования. Разработчик ответил, что "из систем безопасности только искусное управление квадрокоптером и правильное выставление стратегии полёта". И добавил:

"В планах расширить функции безопасности до такого уровня, чтобы им смог управлять любой, кто играл в компьютерные игры на джойстиках".

Технические характеристики самодельного квадрокоптера

На наш вопрос о скорости Филипп отметил, что "максимальная скорость и дальность ещё не замерялась, так как дрон буквально недавно был настроен, ещё руки не дошли до практических тестов. Но в теории скорость до 120 километров в час".

Остальные параметры аппарата такие:

• Дальность полёта — до 20 километров на одном заряде аккумулятора.
• В планах установить бензогенератор, который увеличит дальность полёта до 150 километров.
• Вес дрона с аккумуляторами — 47 килограммов, без аккумуляторов — 35 килограммов.
• Полётный груз, который квадрокоптер может взять на борт, — 120 килограммов.

"На данный момент там одно сиденье, поэтому поместится только один человек, в теории можно переработать раму под два места, чтобы могли сесть два человека весом по 60 килограммов", — пояснил Филипп.

Фото предоставлено Филиппом Герасимовым Мы задали создателю и испытателю квадрокоптера еще несколько вопросов.

– Сталкивались ли вы с юридическими трудностями? Разрешает ли закон летать на таких аппаратах?

– С юридическими трудностями пока не сталкивался, летал только в отдаленных от населенных пунктов местах и не поднимался выше восьми метров. Пока просто надеюсь, что юридические трудности в таком формате эксплуатации не возникнут, так как я никому этим не мешаю и ничего плохого не делаю. О дальнейшей его регистрации и оформлении пока не задумывался.

– Поддержал ли кто-нибудь вашу инициативу – инвесторы, власти, университеты?

– Я принял решение реализовывать этот проект на собственные деньги после того, как предложил реализовать этот и еще несколько проектов, написав письмо в электронную приемную президента. Мне предложили только открыть стартап и привлечь инвесторов. Я подумал, что не хочу нести обязательства перед инвесторами и сам буду себе инвестором. Больше я никуда не обращался, никто и не знал о моем проекте и, соответственно, не проявлял желание чем-то помочь.

– Есть ли у вас планы по развитию проекта?

– Дальнейшие планы — просто довести уровень безопасности дрона до максимально возможного в рамках моих финансов и сделать видеопрезентацию дрона, которую я прикреплю к своему резюме, когда отправлю его в NASA и SpaceX.

Что касается перспектив городского воздушного транспорта, пилот-конструктор сообщил нам, что пока расценивает их как "утопичные" из-за трудно решаемых, по его мнению, вопросов безопасности:

"Потому что добиться полной безопасности можно, только летая на большой высоте над городом. Чтобы если вдруг отказали двигатели, то на системе парашютов можно было бы вылететь за черту города, иначе приземление на парашюте тяжелой железяки на городскую инфраструктуру может привести к порче имущества и человеческим жертвам".

Но добавил, что "все очень сильно зависит от производителей, которые обеспечат городской воздушный транспорт. Если вопрос безопасности будет решен, то это очень даже интересное будущее, в котором хочется жить".